Techniek – Motor – Ontsteking – Troubleshooting de Bosch Ontsteking

Troubleshooting de Bosch puntenontsteking

Veel bromfietsen uit de jaren 60 en 70 hebben een Bosch puntenontsteking. Wanneer je problemen hebt met je ontsteking dan kun je het onderstaande stappenplan doorlopen om een probleem met de ontsteking op te lossen. Let op; deze handleiding gaat niet in op het hoe en het waarom van de werking van de ontsteking, alleen op het oplossen van problemen.

Dit stappenplan is algemeen van aard. Wanneer je er zeker van bent dat een stap overgeslagen kan worden, doe dat gerust.

Dan nog een algemene tip; condensatoren en spoelen hebben een beperkte levensduur. De isolatielak van de windingen van de spoelen wordt met de jaren wat bros of kan brokkelen. Dit kan leiden tot kortsluiting of doorslag van de vonk. De condensator kan gaan lekken met de jaren en wanneer deze niet meer goed functioneert is een goede vonk niet meer mogelijk. Bij een ontsteking waarvan de staat onbekend is, zeker wanneer je begint aan een restauratie, het verstandig om deze slijtdelen te vervangen.

Er zijn grofweg twee problemen die kunnen optreden bij de ontsteking: geen of slechte ontsteking, of een slechte elektriciteitsvoorziening voor de gebruikers (lampen, claxon, sensoren, etc.). Deze problemen worden afzonderlijk behandeld.

Deze handleiding behandelt het symptoom van niet (goed) willen starten of lopen van de motor met de ontsteking als oorzaak. Er zijn uiteraard andere oorzaken die kunnen leiden tot niet (goed) starten of lopen:

  • Oude benzine
  • Benzinetoevoer: dit is makkelijk te testen door de benzineslang los te koppelen bij de carburateur en te kijken of er een goede straal benzine uit komt wanneer de kraan open staat. Kijk ook of de bougie nat is na een tijdje proberen te starten. In dat geval komt er benzine in de cilinder. Stopt de motor binnen een paar minuten, dan kan ook het ontluchtingsgat van de benzinedop verstopt zijn.
  • De carburateur is schoongemaakt en heeft de juiste sproeiers; de vlotter is goed afgesteld en is niet lek.
  • Eventuele bedradingsproblemen zijn uitgesloten door alle elektra, behalve wat nodig is voor de ontsteking, af te koppelen.
  • De uitlaat kan verstopt zijn; dit uit zich in het snel uitgaan van de motor of niet willen starten; controleer of de binnendiameter van de uitlaat(bocht) in orde is en ontkool de uitlaat indien nodig
  • Er is getest op compressie (de zuigerveren zijn in orde en hebben goede speling, de zuiger is niet te ver versleten.
  • Er is getest op valse lucht bij lopende motor door met een spuitbus met startspray te spuiten bij de gebruikelijke plekken. Is er lucht lekkage, dan zal het toerental van de motor veranderen. Deze plekken zijn:
    • Aansluitpunt van carburateur op het spruitstuk
    • Bovenkant carburateur bij de choke
    • Bij de pakking tussen het spruitstuk en de cilinder
    • Bij de oliekering achter het vliegwiel
    • Bij de voetpakken en de koppakking van de cilinder

Niet (goed) werkende ontsteking

De Bougie

  1. Haal de bougie uit de cilinder. Stop deze terug in de dop en trap de bromfiets aan met pedaal of kickstarter terwijl de metalen buitenkant van de bougie tegen de cilinder ligt. Je kunt dan zien of de bougie vonkt. Zorg wel dat je zelf de metalen delen niet aanraakt om een schok te voorkomen. Je bougie werkt onder hoogspanning en dat kan een aardige schok geven.
    Heb je geen vonk? Probeer dan eerst een vervangende bougie.
  2. Er zijn bougies met en zonder interne weerstand op de markt. Bougies met een interne weerstand hebben meestal een ‘R’ in het typenummer. De Bosch ontsteking kan zo’n interne weerstand niet aan (deze is meestal 5 kOhm). Controleer dit eventueel door de weerstand te meten met een multimeter tussen de kern van de bougie en de schroefdraad. Deze moet 0 Ohm bedragen. Is er een bougie met weerstand gebruikt en deze vonkte eerst wel? Dan kan de ontstekingsspoel kapot gegaan zijn door overbelasting.
  3. Bougies hebben een warmtegraad. Deze moet passen bij de motor. Zorg dat je de juiste graad gebruikt. Dit staat meestal in de handleiding van de bromfiets. Let wel, wanneer een bromfiets opgevoerd is kan er een andere warmtegraad nodig zijn. Een verkeerde warmtegraad kan leiden tot slecht starten of slecht lopen van de motor.
  4. Afhankelijk van hoe sterk de ontstekingsspoel is, kan maar een beperkte afstand overbrugd worden door de vonk die gegenereerd wordt in de bougie. Zorg daarom voor de juiste afstand tussen de kern van de bougie en het contact op de rand van de bougie. Wat de juiste afstand is, staat in de technische gegevens van je bromfiets. Je kunt deze controleren met een voelermaat. Met een gezonde ontsteking zou je wel een vonk moeten kunnen krijgen ‘out of the box’, maar misschien is deze dan niet optimaal. Werkte de ontsteking en krijg je wel een vonk na het verkleinen van de afstand? Dan heeft de ontstekingsspoel waarschijnlijk zijn beste tijd gehad (of de condensator). Bij langdurig gebruik slijt de kern van de bougie en kan de afstand op den duur groter worden; controleer deze dus met een voelermaat.
  5. Wanneer de carburateur niet goed afgesteld staat, of met veel te veel olie in de mengsmering gereden wordt, kan de bougie erg vet worden. Zo vet dat er kortsluiting ontstaat tussen de kern en rand van de bougie of dat er koolafzettingen optreden. Dit kan niet goed lopen van de motor veroorzaken. Een goed afgestelde bromfietsmotor heeft een koffiebruine kern en de rand van de bougie is iets donkerder en droog.

De bougiedop

  1. Door corrosie in de bougiedop kan een slechte verbinding ontstaan waardoor de weerstand te hoog wordt voor de ontstekingsspoel om een vonk te kunnen maken. Een snelle controle is de continuïteit te meten tussen beide kanten van de bougiedop (daarvoor moet deze even afgeschroefd worden van de bougiekabel). Als je hard moet drukken met de punten van de multimeter, dan is er te veel corrosie en kun je de dop het beste vervangen.
  2. Bougiedoppen zijn er in gewone en ontstoorde versie. Ontstoord betekent dat er een weerstand in de dop zit van 1kOhm of 5kOhm die het verstoren van tv-signalen tegengaat. Dit was van belang in de dagen van de tv-antenne, maar maakt nu weinig uit.
    Een ontstoorde bougiedop vereist meer vermogen van de ontstekingsspoel, dus zorg ervoor dat de weerstand in de dop gelijk is aan de originele dop. In het algemeen zouden ontstekingen uit de jaren 60 en 70 geen weerstand of anders maximaal 1 kOhm moeten hebben. 5 kOhm is vaak te veel voor deze kleine ontstekingen, gebruik deze dus niet. Werkte de ontsteking eerst wel met een 5kOhm dop, dan kan het goed zijn dat de ontstekingsspoel het begeven heeft doordat deze te zwaar belast is geweest. Controleer door weerstand tussen de ingang en uitgang van de dop te meten. Deze zou dus 0 Ohm moeten zijn of max 1 kOhm, tenzij specifiek meer wordt aangegeven in de onderdelencatalogus.
  3. Controleer of de bougiedop wel goed in de bougiekabel geschroefd is. Controleer dit door de bougiekabel voor het indraaien met je vingers zo vast te houden dat er een stuk kabel nog te zien is dat uit te bougiedop steekt ter lengte van de schroefdraad in de dop. Wanneer je de kabel indraait, ga dan net zo lang door totdat het zichtbare stuk kabel is verdwenen en je een behoorlijke draaiweerstand merkt bij het indraaien van de dop. Meet uiteraard de nieuwe weerstand.

De bougiekabel

  1. De bougiekabel moet de juiste dikte hebben. Voor een puntenontsteking van een bromfiets meestal 5mm. Voor een externe bobine meestal 7mm vanwege de langere afstand.
  2. In de uiteinden van de bougie kabel kan met de jaren corrosie optreden en voor een te grote weerstand zorgen. Dit is te meten met een multimeter op weerstand setting tussen de kern van de bougie (wanneer deze in de dop zit) en het begin van de bougiekabel bij de ontstekingsspoel. Is de weerstand meer dan de voorheen gemeten weerstand van de dop, dan is er in de keten te veel weerstand. Knip dan een centimeter af aan beide kanten van de kabel, of plaats een nieuwe kabel.
  3. Er worden bougiekabels verkocht met een interne weerstand. Deze zijn niet geschikt voor oudere bromfietsen. De interne weerstand van de bougiekabel moet 0 Ohm zijn.

De ontstekingsspoel

  1. De ontstekingsspoel heeft een primaire wikkeling en een secundaire wikkeling. De primaire wikkeling is erg laag, ca 1 Ohm. Controleer dit met een multimeter op de weerstandsetting door te meten van het losgekoppelde draad dat uit de spoel komt (meestal met een oogje), naar het motorblok
    De secundaire wikkeling is, afhankelijk van de spoel, meestal tussen de 5.4 en 8 kOhm. Dit is te meten met een multimeter door te meten van de bougiedop naar het blok. De gemeten waarde zou gelijk moeten zijn aan de verwachte waarde van de ontstekingsspoel (zoek deze op) plus de weerstand van de bougiedop. Is de waarde lager, dan zijn er wikkelingen die contact maken en levert de spoel te weinig vermogen. Is de waarde veel hoger, dan is er corrosie n te veel weerstand voor een vonk. In beide gevallen zal de spoel vervangen moeten worden. Uiter
  2. Treedt het probleem op met de ontsteking na een tijdje rijden en start de bromfiets weer gewoon na een tijd afkoelen? (Ca 15 tot 30 minuten). Dan is de isolatie van de spoel niet goed meer en slaat deze door bij hitte. Ook in dit geval de spoel vervangen.
  3. De draad die van de ontstekingsspoel naar de condensator of contactpunten loopt kan door te veel hitte corrosie hebben of de isolatie kan bros geworden zijn. Dit zou zich moeten uiten in de weerstand van de primaire wikkeling. Bij schade aan de draad moet de spoel vervangen worden.
  4. Aan de ontstekingsspoel zit een schroefdraad; deze kan ook corrosie hebben waardoor de weerstand tussen de spoel en de bougiekabel te groot wordt. Dit uit zich in de weerstand van de secundaire wikkeling of kan visueel te zien zijn. In dit geval, vervang de spoel.
  5. Let op of de juiste ontstekingsspoel gebruikt is. Het is niet ongebruikelijk dat ergens in het verleden een verkeerde spoel gemonteerd is. Heeft deze een verkeerde kromming van de kern einden ten opzichte van de poelie, dan zal onvoldoende vermogen opgewekt worden.

Condensator (0.22 tot 0.29 microfarad)

  1. Bij een kapotte condensator zijn (in het donker) veelal blauwe vonken te zien bij de contactpunten. Deze branden in op de contactpunten. Vervang de condensator in dit geval.
  2. Bij een kapotte/ niet goed functionerende condensator kan het ook mogelijk zijn dat er geen vonk meer optreedt (bv bij interne kortsluiting in de condensator). Helaas is in dit geval de condensator ‘het ding wat overblijft’ dat kapot moet zijn, omdat dit euvel niet te testen is zonder de condensator uit te bouwen en met specialistische apparatuur te testen.
  3. De kwaliteit van moderne condensatoren is over het algemeen vrij slecht en het is niet uit te sluiten dat een nieuwe condensator al kapot uit de doos komt. Ook gaat de condensator vaak kapot bij het plaatsen. Of dit gebeurt met te veel geweld/ kracht of door het verkeerd bevestigen van de draden aan de condensator. Plaats een nieuwe condensator door deze in de vriezer te leggen en de grondplaat te verwarmen tot 100 graden met een hete lucht föhn. De nieuwe condensator zou dan zonder geweld in de grondplaat te plaatsen moeten zijn; eventueel met een plastic hamer een klein tikje geven op de rand van de condensator met bijvoorbeeld een pijpsleutel of een dopsleutel (niet op de soldeerpunt slaan!).
    Soldeer de draden aan de condensator met een zware soldeerbout (ca. 100 tot 150 watt) of een soldeerpistool (ca. 150 watt). Raak de condensator kort aan bij het solderen en laat deze niet heet worden; anders gaat deze zeer waarschijnlijk stuk. Bij een versie met een schroefdraad, beter vastzetten met een drup Loctite en ‘vast is vast’ dan met te veel kracht draaien aan het moertje. Ook hier gaan veel condensatoren stuk.

Contactpunten

  1. Contactpunten kunnen los zitten. Kijk of deze open en dicht gaan met het draaien van het vliegwiel en duw er tegenaan met een schroevendraaier.
  2. Contactpunten kunnen zichzelf ‘vastlassen’ wanneer ze inbranden. Duw met een schroevendraaier even de hamer van de punten omhoog om te testen.
  3. Contactpunten moeten tot een bepaalde hoogte open gaan. Controleer met een voelermaat of de opening juist is. Bij een Zundapp bromfiets is dit meestal tussen de 0.3 en 0.4mm.
  4. Contactpunten kunnen oxideren. Zonder dat ze geleiden zal er geen vonk optreden. Dit is te meten door de bedrading van de contactpunten los te maken en dan te meten wat de weerstand is tussen de hamer en aambeeld van de punten (dit moet 0 Ohm zijn). De punten zijn op te ruwen met een stukje waterproof schuurpapier indien nodig.
  5. De hamer van de contactpunten heeft een slijtdeel dat opgetild wordt door het vliegwiel. Wanneer dit deel slijt kan de opening bijgesteld worden, maar hierdoor kan, afhankelijk van het model contactpunten, het ontstekingstijdstip anders worden. Vervang dus op tijd. Dit kan komen omdat het smeerviltje niet meer gesmeerd of weg is; daardoor slijt het snel. Vervang in dit geval de contactpunten en plaats een nieuw viltje of voeg vet toe.
  6. Controleer ook of de contactpunten juist zijn. Het zal niet de eerste keer zijn dat contactpunten voor een ander model bromfiets gebruikt zijn die leiden tot een verkeerd ontstekingstijdstip.

Ontstekingstijdstip

  1. Met een verkeerd ontstekingstijdstip kan de bromfiets niet starten of niet goed rijden, maar de ontsteking zou wel gewoon goed moeten vonken wanneer de bougie tegen de cilinder gehouden wordt. Controleer dit dus eerst. Is er een consistent sterke vonk, dan kan het ontstekingstijdstip goed het probleem zijn.
  2. Het ontstekingstijdstip verschilt per bromfiets. Een standaard 45 km/h Zundapp staat zo rond de 1.8mm voor bovenste dode punt. Een opgevoerde bromfiets kan tot 0.6mm voorontsteking nodig hebben. Dit moet soms proefondervindelijk vastgesteld worden. Zoek op wat de aanbevolen voorontsteking is voor jouw model in de technische informatie. Let op; bij veranderen van de bromfiets (uitlaat/ carburateur/ cilinder/ …) is de standaardwaarde natuurlijk niet meer van toepassing. Dit document gaat niet in op hoe het ontstekingstijdstip te zetten.
  3. Het ontstekingstijdstip wordt bepaald door wanneer de uitstulping op het vliegwiel de hamer van de contactpunten optilt. Dit tijdstip kan verlopen door slijtage van de contactpunten, maar ook wanneer het vliegwiel niet goed vastzit. Controleer daarom of de spie aanwezig is in de krukas die het vliegwiel op zijn plek houdt. Let op, de spie zorgt alleen voor correcte plaatsing, het vliegwiel wordt op zijn plek gehouden door de wrijving tussen de conische delen van de krukas en het vliegwiel. Daarom zit deze ook vrij sterk vastgedraaid op de krukas. Draai je het vliegwiel niet goed vast, dan trekt deze de spie stuk en kun je een verkeerd ontstekingstijdstip hebben zonder dat je het doorhebt.

Bedrading

  1. De bedrading in de Bosch ontsteking kan beklemd raken of beschadigd. Bijvoorbeeld wanneer de bedrading niet vastgezet is met de klem onder de kop van de blokbout vlakbij de uitgang uit het blok of wanneer een draad geraakt wordt door het vliegwiel, etc. Controleer dus of de bedrading goed zit.
  2. De hamer van de contactpunten moet geïsoleerd zijn van aarde. Om dit te testen, schroef de zwarte draden los van de contactpunten, en stop een stukje plastic tussen de contactpunten. Meet dan de weerstand tussen de hamer en aarde; deze moet oneindig zijn.

Vliegwiel

  1. Het vliegwiel en de ontstekingsplaat zijn een set die bij elkaar horen. De magnetisering en de sterkte van de (licht)spoelen zijn op elkaar afgestemd, maar ook de uitstulping op het vliegwiel dat de hamer van de contactpunten optilt is geplaatst op een plek die, samen met de plaats van de contactpunten op de grondplaat, het juiste ontstekingstijdstip bepaalt. Controleer dus of de grondplaat en het vliegwiel bij elkaar horen. Zo is er bijvoorbeeld een Kreidler vliegwiel dat prima past op een Zundapp, maar er zit een paar graden verschil in het ontstekingstijdstip. In zo’n situatie is het niet zo raar dat het tijdstip niet goed af te stellen is! Ook krijg je wellicht een slechte verlichting in zo’n situatie.
  2. Het is ook mogelijk door langdurig gebrek aan smering van de contactpunten dat de metaal uitstulping van het vliegwiel afslijt. Dit verlaat normaliter het ontstekingstijdstip en kan ertoe leiden dat de contactpunten niet meer ver genoeg open kunnen. Dit kan zeker bij viertakt ontstekingen problemen geven met de kleptiming. Dit komt echter niet vaak voor en alleen bij zeer veel kilometers op de teller.
  3. Met de tijd kunnen de magneten op het vliegwiel aan kracht verliezen. Mocht de hele ontsteking in orde zijn, maar er nog steeds geen vonk zijn, dan kun je het vliegwiel opnieuw laten magnetiseren. Doe dit wel met de juiste sterkte als deze te achterhalen is. Als het vliegwiel te sterk wordt gehermagnetiseerd wekt deze te veel stroom op en zullen de lampjes doorbranden. Het luistert dus nogal precies.

Kortsluiting

  1. Uit de ontsteking komt een zwarte draad die naar het startslot gaat. Deze draad wordt in de ‘uit’ stand van het contactslot kortgesloten met aarde. De opgewekte energie van de ontsteking vloeit dan weg en er zal geen vonk optreden. Door het verkeerd aansluiten van deze draad, of door mogelijke beschadiging van de draad kan deze kortsluiting maken terwijl dit niet gewenst is. Een probleem met deze draad kan worden uitgesloten door deze af te koppelen van de contactpunten of vanaf een punt vlak na waar deze de motor uit komt. Mocht de motor dan aanslaan, dan moet de motor middels het op laten komen van de koppeling met ingeknepen remmen worden uitgezet, omdat de uit schakelaar dan niet meer werkt uiteraard.

 

Gebrekkige lichtvoorziening

Bromfietsen uit de jaren 60 en 70 staan niet bekend om hun goede lichtvoorziening. Toen deze bromfietsen nieuw waren was het vermogen voor licht al niet om over naar huis te schrijven. Om het maximale uit de ontsteking te halen qua lichtopbrengst kan het volgende gedaan worden:

  1. De magnetisering van het vliegwiel kan zoals boven beschreven verzwakken met de tijd; deze opnieuw laten magnetiseren kan helpen het opgewekte vermogen te maximaliseren
  2. De 6V lampjes van tegenwoordig zijn niet altijd van de beste kwaliteit. Dat heet te maken met het volgende:
    • Er is weinig vraag meer naar 6V lampen, dus er wordt niet meer geïnvesteerd in productielijnen.
    • Er zijn verschillen tussen lampen voor de Europese en Aziatische markt:
      • De reflectoren hebben net een andere focale afstand in deze regionen. Daarom zit het gloeispiraaltje bij deze lampen net op de verkeerde hoogte (veelal te laag). Het lichtbeeld is hierdoor niet optimaal (de kromming van de reflector gaat immers uit van een focuspunt)
      • De vermogensopname verschilt. De Europese ontstekingen werken optimaal bij een volledige vermogensafname, de Aziatische met iets minder. Je wilt een lamp die het volledige vermogen kan gebruiken. De standaard Zundapp ontsteking heeft voor bromfietsen een 15 Watt vermogen voor de koplamp. Koop je een lamp die ook echt 15 Watt opneemt bij 6V i.p.v. een lamp die 12 Watt opneemt, dan levert een goede lamp 25% meer licht; als de gloeispiraal ook nog eens in op de juiste plek zit voor de reflector, kan dat in totaal dus flink schelen.
      • Bij ‘no name’ brands kan de kwaliteit van gebruikte onderdelen niet van de verwachte kwaliteit zijn.
      • De aanbeveling is dan ook, koop lampen van een gerenommeerde fabrikant uit Europa (en meet het vermogen na dat opgenomen wordt).
  1. Soms zijn ook 12V lampjes gebruikt omdat de 6V ‘steeds doorbranden’, dat is symptoombestrijding en geeft natuurlijk bijna geen licht op een 6V installatie. Een 12V achterlichtje van 4 Watt, zo
  2. De grootste boosdoener bij slechte verlichting is vaak de kwaliteit van de verbindingen. Dit bestaat uit twee delen:
    • Roest op de verbindingen. De draden van de originele kabelbomen waren altijd vertind. Deze werden dan aangesloten op kroonsteentjes en in het startslot geklemd met een veer klem. Met de jaren vormt zich een oxide laag op het brons in de kroonsteentjes en op de zink laag van de soldering. Dit kan, in combinatie met los en vast draaien, leiden tot een hoge weerstand in deze verbinding. Daardoor wordt deze heet bij gebruikt waardoor meer oxidatie optreedt en zo verder. Ook zijn de kabelschoentjes vaak vastgeknepen op een kale koperdaad. Dit oxideert ook en vormt een slechte verbinding. Controleer dus alle verbindingen van aansluiting naar aansluiting waar met een multimeter waar je 0 Ohm verwacht. Is het 1 Ohm, dan is dat veel te veel. Let hierbij ook op de verbindingen in het startslot en de lichtschakelaar op het stuur voor groot en klein licht als die er is. Daarin kan ook veel vermogen verloren gaan.
    • Daarnaast had de originele kabelboom nergens een aarde draad. Alle aarding verliep via de metalen delen van het frame. Deze aansluitingen op het frame (vaak middels een tandschijf die door de lak moest drukken om contact te maken) zijn ook vaak slecht en geoxideerd. Daarbij komt dat de stroom van de koplamp via het frame teruggeleid wordt via de kogellagers in het balhoofd. Hierdoor vreten de lager schalen in met de jaren en dit is ook een slechte verbinding. Het is daarom aan te bevelen om zowel van de koplamp als van de achterlamp/ remlamp een nuldraad extra te trekken met een goede verbinding op het blok of het frame. Dit levert vaak aanzienlijk beter licht op.
  3. Controleer of de lichtspoel en/of remlichtspoel nog 100% in orde zijn. Dit is te zien aan beschadigingen van de isolatielaag, verkleuring door inwerking van benzine etc. Bij twijfel kunnen deze spoelen opnieuw bedraad worden. Dit kost meer dan vervangen, maar het is niet zo dat je een lichtspoel zomaar door een andere lichtspoel kunt vervangen. Het aantal windingen en de dikte van de stroomdraad is normaliter afgestemd op het vliegwiel en de verlichtingsvraag. Deze spoelen worden vaak beschadigd bij het opzetten van het vliegwiel, dus doet dat altijd voorzichtig.
  4. Wanneer er meerdere verlichtingsspoelen aanwezig zijn, dan hebben deze invloed op elkaar en het opgewekte vermogen in elkaar. Het is niet ongebruikelijk dat er een lichtspoel is, een remlichtspoel en een laadspoel voor een kleine accu. Voor al deze spoelen geldt dat ze of vol belast moeten worden, of helemaal niet belast om geen negatieve impact op elkaar te hebben. Dus:
    • Sluit dus de lichtspoel goed aan in het contactslot zodat de spoel naar aarde verbonden is in de uit en aan stand van het contactslot en pas belast wordt in de stand ‘aan met licht’. Er zijn vaak creatieve bedradingen die hier geen rekening mee houden.
    • Sluit een laadspoel zo aan dat deze de accu laadt in de ‘aan’ stand en de ‘aan met licht’ stand (dus ‘altijd aan’ met lopende motor).
    • De remlichtspoel kan niet kortgesloten worden.
  5. Het is mogelijk om de lichtspoel zwaarder te laten wikkelen; deze levert dan meer vermogen voor een sterker licht beeld; dit is echter een werkje voor een specialist.

 

Ook als alle stappen gevolgd zijn, is het waarschijnlijk dat de lichtopbrengst niet meer dan redelijk genoemd kan worden. De verlichting is ontworpen voor voertuigen die 40 km/uur gingen in een tijd met minder verkeer op de weg. Wie zijn bromfiets origineel wil houden zit hieraan vast.

Wie betere verlichting wil heeft twee opties: met de originele puntenontsteking een ombouw naar LED doen, of overstappen op een elektronische ontsteking.

 

Ombouwen naar led kan met een puntenontsteking, maar het is ‘op het randje’ qua vermogen en nabouw ledverlichting is niet legaal (heeft immers geen keurmerk). Ook is soms een andere koplamp fitting nodig. In het ideale geval is het volle vermogen van de grootste spoel in de ontsteking beschikbaar. Dat is de lichtspoel. We gaan hier even uit van een lichtspoel van 19 Watt welke veel voorkomend is. Een model met knipperlichten gebruikt het volgende vermogen:

  • Koplamp: 12 Watt (groot licht), 9 Watt klein licht met een BA20D fitting, ca 6 Watt bij een BA15S fitting zonder grootlicht. In geval van grootlicht + 0.1 Watt cockpit led
  • Achterlicht: 1 Watt
  • Cockpit: 2x 0.1 Watt (km en toerenteller)
  • Remlicht: 2.5 Watt
  • Knipperlicht: 2×2.5 Watt = 5 Watt + 0.1 Watt cockpit licht

Bij verlichting aan is het continu gebruik dan in het zwaarste geval 12 + 1 + 0.2 = 13.2 Watt

Bij remmen voor een afslag komt daar bij 2.5 (rem) + 5 (2x knipper) + 0.1 (cockpit) + 13.2 continu = 20.8 Watt. Alleen remmen is 15.7 Watt.

Bij continu verlichting hebben we dus 19 – 13.2 = 5.8 Watt over maar in het zwaarste geval komen we 20.8-19 = 1.8 Watt te kort. We hebben dus een energie buffer nodig wanneer we remmen met knipperlicht en verlichting aan: een accu. Nou hebben we die toch al nodig, omdat ledverlichting alleen op gelijkstroom werkt.

Deze situatie is theoretisch, want in de praktijk zal de ontsteking nooit meer de volle 100% van de 19Watt opwekken en we moeten de 19 Watt ook nog eens omzetten naar gelijkstroom waar ook wat vermogen verloren gaat. Bovendien was de 19 Watt bij hoge toeren.

We hopen dus dat we in ieder geval 15 Watt op kunnen wekken. Dan hebben we nog 1.8 Watt over om de accu vol te laden met continu verlichting aan. Dat wil zeggen dat we ca 1 seconden moeten laden voor elke seconde waar bij we de knipperlichten en de rem gebruiken, dat werkt wel in de praktijk. Zoals gezegd, houdt het niet over qua vermogen. Eventueel kunnen er nog een paar Watt afgesnoept worden met een zwakker achter en rem licht of een iets zwakkere koplamp; dat is een kwestie van proberen en af en toe de accu meten om te kijken of deze vol blijft. Een 1 Watt knipperlicht i.p.v. 2.5 Watt doet het in ieder geval zeker net zo goed als een gloeilamp versie, dus er is nog wat speelruimte.

De volgende aanpassingen moeten gemaakt worden voor de ombouw naar led:

  1. De lichtspoel is meestal aan 1 kant geaard aan de ijzeren kern van de spoel. Deze kant solderen we los en hier maken we een gele draad aan vast en zorgen dat deze uiteraard geen contact meer kan maken met aarde. Deze tweede gele draad gaat met de draad die al aan de spoel zit naar buiten het blok.
  2. Deze twee gele draden worden op een daarvoor geschikte plek aangesloten op een 6V spanningsregelaar met volledige gelijkrichting. Let op: een Kokusan (clone) is hiervoor niet geschikt, deze is een half gelijkrichter. Sommige bromfietsen hebben een 10 Watt laadspoel die niet geaard is; de gelijkrichters van deze spoelen zijn van het juiste type, maar helaas niet sterk genoeg voor het vermogen van een lichtspoel en het regelvermogen is tevens beperkt. De bedrading van deze modellen is verder wel geschikt voor de ombouw; hier wordt simpelweg de spanningsregelaar vervangen en de aanvoer draden van de laadspoel worden vervangen door die van de verlichtingsspoel. Eventueel kan een iets zwaardere accu geplaatst worden; het standaardmodel is wat aan de lichte kant voor volledige verlichting. In modellen waar geen accu zit, moeten dan nog een draad naar de plus van de accu getrokken worden en naar de min van de accu, of een aardingspunt.
  3. De bedrading van de verlichting moet aangepast worden. Een draad van de plus van de accu wordt naar het startslot getrokken, deze vervangt de originele gele draad van de ontsteking. Zo worden koplamp en achterlamp aangesloten op de accu. Ook moet een draad afgetakt worden naar de remlichtschakelaar en eventueel naar de cockpitverlichting (de aftakking dient te geschieden na het startslot, niet rechtstreeks van de accu.
  4. Uiteraard moeten de lampjes vervangen worden door LED.

Zoals geschreven werkt deze oplossing, en de originele ontsteking blijft op de soldering van de aardedraad van de lichtspoel na intact en kan dus hersteld worden. Wie minder waarde hecht aan de originaliteit van de ontsteking, kan beter over stappen op een elektronische ontsteking en dan 12V. Een 12V installatie is modern, er zijn meer lampen voor te krijgen en heeft een veel grotere vermogensopbrengst en belast de bedrading minder dan een 6V installatie, dus je hoeft niet om elke Watt te vechten en kunt de koplamp ook eventueel op wisselstroom laten; er is immers meer dan genoeg vermogen om een zwaardere lamp te gebruiken.