Mijn Norma Luxus had toch wel een beetje moeite de 80 km te halen en vast te houden.
Nee, ik ben niet de lichtste en vang door m’n lengte ook best wat wind, maar met 200 cc moet dat toch mogelijk zijn.
Lang tegenaan gehikt, maar nu toch de stoute schoenen aangetrokken en het blok er onderuit gehaald voor een inspectie.
Het seizoenkenteken begint toch pas weer in april, dus we hebben de tijd.
Omdat het toch best weer een hoop foto’s geworden zijn, maak ik er maar een nieuw topic voor aan 
Werkbank leeggeruimd:
Dapp op de heftafel:
Kickstarter en -veer eruit:
Kettingskast eraf:
De Lima (Lichtmaschine) eraf:
Carb eraf:
Uitlaat eraf:
Blokbouten los en blok eruit tillen:
Zo, die ligt op de operatietafel:
Bougie eruit:
Kop eraf, met vierkante bouten:
Mooie zelfgeknipte koppakking 
:
Kopje heeft wat roet, maar zier er niet gek uit van binnen:
Cilinder losdraaien:
Dat ziet er zo ook nog niet zo gek uit:
De cilinder is op het oog nog netjes, alleen een kleine koolrand voelbaar bovenin:
Aj, daar zitten toch een paar loopspoortjes:
Gelukkig geen voelbare speling 
:
Zuigerveren eraf:
En in de cilinder om de slotspeling te meten, dat is hier niet nodig, is zo ook wel zichtbaar 
:
De zuigerspeling is ook way beyond de limiet, dus dat wordt honen en een nieuwe zuiger 
Oliepeilstaaafje eruit:
Bout van de rotor eruit:
Speciaal gereedschapje voor de demontage van de rotor:
Demontage voortandwiel:
…en van de koppelingshevel:
…en van de schakelpook:
Daar ligt ie:
Die tapeinden zitten in de weg:
Bouten van de koppelingsdeksel eruit:
Aan twee kanten zitten gleufjes om iets ertussen te duwen voor de demontage van dat deksel:
Zo makkelijk als in het werkplaatsboek ging het niet (vieze vloeibare pakking), maar hij is eraf.
De “Stutzpilz” met daarachter een vulring voor het afstellen van de koppelingsspeling is ook zichtbaar:
Zo ziet het schakelmechanisme er van binnen uit, let op het enorme extra inwendige vliegwiel:
Even goed naar de aandrijfketting kijken op de volgende 2 plaatjes:
Daar zit teveel speling op, dus ook nieuw zoeken. Ik vond al dit ie tijdens afremmen en weer optrekken raar bokte…
Het derde krukaslager eraf:
Het schakelmechanisme losmaken:
Bij de opbouw straks even goed kijken naar de afstelling:
Daarvoor zijn deze vulplaatjes:
De spie van de vork losmaken:
Er een stukje intikken:
En eruit halen:
Nu kan de as eruit getrokken worden:
Het rubbertje (keerring) van de koppelingshevel eruit halen:
En de drukarm via de uitsparingen in het extra vliegwiel eruit halen:
De drukring eraf:
En de 3 daaronder liggende drukstiften:
Borgring rechtmaken:
De krukasmoer met linkse draad losmaken:
Een hulpstukje voor het verwijderen van het vliegwiel:
Drie stiftjes voor het in elkaar houden van de koppeling:
Zo gaan die erin:
Seegerring eraf:
Nu kan de koppeling samen met het vliegwiel eraf:
Dan halen we stap voor stap de koppeling uit elkaar:
Seegerring eraf:
Nu kunnen de hulpstiftjes eruit, je kunt dit overigens ook later doen:
Nu zijn de drukveren in hun cups zichtbaar:
Deze kant is nu “leeg”:
Tot slot nog een seegerring die de koppelingsnaaf borgt:
We draaien het blok om en verwijderen de blokbouten:
Ook hier weer vloeibare pakking van een goede kwaliteit, de helften zaten muurvast op elkaar.
Ik wilde niet te veel op de assen tikken, dus heb ik lange slotbouten M8 vanaf de linker kant in de gaten van de blokbouten gedraaid en daarop getikt.
Bij dit blok zit hier een “normaal” groefkogellager:
De versnellingsbak met krukas:
Vreemd, dit is een drijstang die bij het bigend niet gedeeld is, kent iemand die?
Aan de andere kant zit een NU 305 rollenlager:
De koppelingsnaaf eraf, het tandwiel van de vierde versnelling zit hier aan vast:
In de koppelingsnaaf zit een lager bestaande uit 40 kogeltjes, die laat ik eerst nog even inelkaar zitten:
Het mechanisme van de kickstarter:
Alle losse tandwielen van de as:
De kickstarteras, een leuk systeem, een nokje grijpt direct aan op de tanden van de eerste versnelling:
Die as draait in een lagerbus:
Nu voorzichtig de trekspie uit de schakelas trekken:
Ik doe daarbij een doekje rondom het laatste stukje i.v.m. eventueel wegspringen van kogeltjes en veertjes:
Daar komen ze:
Dit blok heeft 2 veertjes en 4 kogeltjes, maar ook andere varianten komen voor:
Hier zijn de groefjes zichtbaar, die de trekspie in hun positie houden en de borgclip die de as met lagers borgen:
Vulringen voor de positionering van de lagering:
Na verwarmen van het carter kan de lagering eruit, ook hier weer vulringen:
Onder het kapje zit de oliekeerring:
De keerring eruit:
Het andere carter.
Tussen beide 16007 lagers zit een seegerring:
Dit is de opbouw van de lagers:
Carter verwarmd en geprobeerd het lager op een stuk hout eruit te kloppen.
Dat ging niet, dus dan na verwarmen op deze manier eruit getrokken:
Het andere krukaslager viel er na kloppen wel zo uit:
Ik heb de binnencarters lichtjes met lage druk en fijn medium geglaspareld, de koppelingskap wil ik dan met scotch bright proberen:
De pakkingen zijn binnen 
Zien er kwalitatief goed uit. Er zit ook een middenblokpakking bij, volgens de werkplaatshandleiding wordt daar echter vloeibare pakking gebruikt. Ik heb een hekel aan dat spul, dus ik doe er die pakking tussen. Vulshims heb ik nu gelukkig, ook voor de krukas 
dus dat komt wel goed.
Hopelijk komen van het weekend de lagers, dan kan het middenblok weer dicht…
Het koppelingsdeksel met een scotch brite-achtig dingetje wat opgepoetst:
Dan even een zijstapje. De primaire ketting van een DB 234 is dunner en minder sterk dan van een Bella. Ook wil het voorkomen dat de voering van de koppelingskorf verdwenen is (kan leiden tot slippende koppeling). Aangezien het moeilijk is om een vervanging te vinden, kan een Bella korf uitkomst bieden. Met andere woorden, een set van korf en vliegwiel van een Bella kan ook gebruikt worden. Hier een Norma Luxus korf (links) vs een Bella korf (rechts):
Zo zie je het verschil bijna niet:
Maar nu wel:
Meestal ga ik voor origineel, maar in dit geval zou ik liever kiezen voor de “betere” uitvoering, dus voor de Bella-koppeling. Deze Norma is tenslotte mijn toermotor, dus moet betrouwbaar en functioneel zijn.
Nieuw spietje gemaakt voor de schakelpook:
Ja, dan het afdekplaatje voor tussen het krukaslager en de ruimte voor de keerring. In alle gebruikte blokken die ik open gehad heb, waren ze stuk, of door foute montage, of door slijtage door de binnenring van het lager…
Ik had wel een paar vlakke ringen liggen, maar er moeten randjes inzitten, als afstandhouder voor die binnenring. Het is maar 2 à 3 tiende mm, maar toch.
Dus een stempel gemaakt voor in de pers, het heeft niet 100% dezelfde vorm, maar het komt aardig in de buurt en het is functioneel:
Een hoop werk voor zo’n stom ringetje, maar ja, dan heb je ook wat
De lagers en keerringen zijn binnen
We beginnen met een leeg rechter carter (koppelingskant):
In deze volgorde gaan de lagers en ringen voor de koppelingsnaaf in de passing: afdekring, lager, seegerring, tussenring (2 mm dik), lager:
De carterhelft opwarmen:
Dekoppelingsnaaf met de bijbehorende seegerring:
In deze naaf zit een bus met gaten en daarin 40 kogeltjes van 4 mm, deze wordt met een seegerring geborgd:
De montage, dus als eerste de afdekring:
Vervolgens het eerste lager:
Het lager borgen:
De tussenring:
En tot slot het tweede lager:
Nu kan de naaf erin, vanaf de andere kant:
En deze wordt geborgd:
De kickstarteras et het “tandwielblok” (net als een kerstboom, maar dan hol), met de standaard vulschijf van 0,50 mm:
Deze vulschijf komt op het grootste tandwiel:
Het tandwielblok op de korte kant van de kickstarteras schuiven:
De kickstarteras in het rechter carter plaatsen:
Eventueel een middenblokpakking i.p.v. vloeibare pakking opleggen:
Het linker carter opleggen en met de verzonken blokschroef vastzetten:
Bepaal nu de axiale speling van de kickstarteras, deze mag 0,10 tot 0,20 mm zijn:
In mijn geval had ik 1,20 mm, dus ik moet 1,00 mm uitvullen:
Hierna de losse tandwielen op elkaar op de koppelingsnaaf leggen:
In principe uitvullen aan de kant van grootste tandwiel van het tandwielblok, maar de tandwielflanken mogen elkaar niet raken. Eventueel dus aan beide zijden van het tandwielblok uitvullen:
We leggen nu weer het linker carter op, de losse tandwielen zo recht mogelijk op elkaar op de koppelingsnaaf:
We meten nu de afstand van de rand van de passing tot het bovenliggende tandwiel, dit noemen we maat A:
We meten nu de afstand van de borst van het lagerblok tot aan het raakvlak van de as, dit noemen we maat B. Dit kan bijvoorbeeld op deze manier:
Nu meten we de breedte van de lagerpassing, dit noemen we maat C:
Tot slot meten de afstand tussen de borst van het lagerblok en de gleuf waar de borgring in komt, dit noemen we maat D (je steekt het beste de spanring in de gleuf, en meet dan, ik heb maar 2 handen en ik moest ook nog een foto maken ):
Om het lagerblok strak in de passing te plaatsen, trek je maat C van D af, dit is de totale hoeveelheid vulringen op het lagerblok.
Deze vulringen worden (normaalgesproken, een beetje afhankelijk van de dikte van je middenblokpakking) links en rechts van de passing verdeeld.
De axiale speling is het verschil tussen maat A en B en wordt tussen de binnenkant van het carter en de klemring opgelegd.
De rest van de vulringen (C-D) worden aan de buitenkant opgelegd:
Zo ziet dat eruit:
We gaan de linker carterhelft opwarmen:
En plaatsen dan de afdekring (met rillen) in de lagerpassing van de krukas (let op de stand van de rillen, die bobbels moeten je aankijken, zo blijft staks de binnenring van het lager vrij van de ring):
Nu kan het linker krukaslager erin gedrukt worden:
Het lagerblok wordt in de passing gedrukt (met de hiervoor beschreven vulringen ertussen):
De andere vulringen komen aan de binnenkant, let op, ze mogen niet in de gleuf van de borgring liggen, anders gaat die er niet in:
Tot slot de borgring, met behulp van een seegerringtang erom:
Nu gaan we de axiale speling van de krukas bepalen, die moet uiteindelijk 0,10 tot 0,20 mm bedragen. Dit meten kan op verschillende manieren, let er wel op, dat de vulringen ACHTER het rechter krukaslager komen:
Ik gebruik hier vulringen van een Bella, die passen ook prima:
Na opwarmen van het rechter carter drukken we het lager erin:
Nu is de trekspie aan de beurt, in mijn geval een uitvoering met 2 veren en 4 kogels:
De trekspie kan er maar op één manier in: met de boringen van de veren en kogels tegenover de uitsparingen in de as:
Het inbrengen van de kogeltjes gaat het beste m.b.v. een kleine schroevenfdraaier en daarbij lichte druk op de trekspie houden:
Nu kunnen de losse tandwielen op de trekspie, die gelijktijdig als drager-as voor de losse tandwielen fungeert, eerst het grootste tandwiel:
Gevolgd door de andere tandwielen. De tandwielen zijn symetrisch, maar bij oudere blokken het beste weer zo monteren zoals het voorheen ook zat:
Nu kan het tandwielblok, met de hiervoor bepaalde hoeveelheid vulringen, op de kickstarteras:
Het rechter carter kan nu, na verwarmen van de binnenring van het krukaslager op het linker carter. Hierbij kun je het beste een beetje aan de koppelingsnaaf draaien, zodat de tandwielen goed langs elkaar vallen:
Nu het blokje omdraaien en de blokbouten monteren:
Kijken of alles soepel draait en dan de oliekeerringen erin:
Bij de kickstarteras komt nog een afdekkapje over de passing van de keerring:
Aftappluggen (2 stuks) met nieuwe koperringen erin:
Zo, het middenblok is klaar, de volgende stap is de koppeling, hiervoor heb ik al even de Bella-koppeling met bijbehorende primaire ketting “gepast”.
Dat ging prima en de doorhang van de ketting is minimaal:
Hier ook nog wat informatie over de verschillende types koppelingen en de daarin gebruikte veren en koppelingsplaten:
Ik wil nog wel even op de nieuwe koppelingsplaten wachten…
Wordt vervolgd
Voor de liefhebbers een poortmap gemaakt van de standaardcilinder van dit blok:
De timingen: uitlaat 130, spoelers en inlaat 110.
De 200 cc modellen met meer vermogen hebben een minder lange slag en een grotere boring.
In afwachting op de koppelingsplaten kan ik niet echt verder, maar ik kan al wel de speling van het schakelmechanisme bepalen en uitvullen.
Ja, een deel moet er later weer af om de koppeling te monteren…
De schakelvork en de houder van de veer:
De schakelvork scharniert om een as, waar later de schakelpook op komt, deze zit met een spie op de as:
De pook wordt er eveneens handvast opgezet:
Nu schuiven we de veerhouder om de schakelvork, herbij moet de veer een stukje ingedrukt worden. De houder zetten we handvast met 4 stuks M5 moertjes:
We meten de afstand tussen de schakelvorkjes en de borst van de trekspie an beide zijden, in de 2e en de 3e versnelling:
De vorkjes moeten aan beide zijden evenveel afstand tot de borst hebben. In dit geval moet de houder dus circa 1 mm hoger komen te liggen:
Het uitvullen doe je met vulplaatjes, daarna zet je de houder vast:
Nu staan de vorkjes mooi in het midden:
De koppelingsplaten (3,5 mm) zijn binnen:
Helaas is de primaire ketting nog niet aangekomen, maar ik kan wel alvast de koppeling voor een groot deel voormonteren, zoals dat ook bedoeld is.
De opbouw begint namelijk niet met de korf, maar met de drukplaat, waarbij het voorgebouwde “pakket” uiteindelijk als geheel op de naaf geschoven wordt.
Het is handig om een extra koppelingsnaaf te hebben, die je dan in de bankschroef klemt:
Als eerste wordt de onderplaat voor de veercups op de naaf geschoven, met de uitsparingen voor de kragen van de cups naar boven:
De cups erin:
De veren in de cups:
Vervolgens de drukplaat, met de uitsparingen voor de drie drukstiften naar boven:
Eén gat van de drukstiften komt precies overeen met een nok van de spline op de naaf, dat wordt ons “vaste punt”:
Om de “drukgroep” bij elkaar te houden zijn drie hulpstukjes nodig, deze zijn eenvoudig zelf te maken: schroefdraad M6, circa 15 mm lengte en de stiften hebben een doorsnede van 8 tot 9 mm:
M.b.v. twee lijmtangen druk je de veren een stukje in:
De drie hulpstukjes draai je er nu in, totdat de veren ver genoeg zijn ingedrukt:
Dan plaatsen we de eerste frictieplaat:
Gevolgd door een stalen lamellenplaat:
Ook hier is er weer één gat voor de drukstiften welke precies overeen komt met een nok van de spline op de naaf:
De tweede frictieplaat:
En de tweede stalen lamellenplaat, die ook weer met dat ene gat voor de drukstiften boven de anderen komt:
Nu komt de ring met de drie gaten voor de drukstifen erop, met de dieper liggende rand naar boven:
Ook deze ring komt weer, net als de voorgaande onderdelen, met dat ene gat voor de drukstiften in één lijn:
De koppelingskorf komt als het ware omgedraaid erop. Hierbij erop letten, dat steeds 2 gaten in de stalen lamellen overeenkomen met de sleuven in de korf. Je moet hierbij de korf en/ of de frictieplaten iets heen en weer schuiven, totdat de korf er omheen glijdt:
Met het onderstaande hulpstukje kun je het gehele pakket bij elkaar houden voor latere montage op de naaf (dat gaat straks in één geheel met de primaire ketting en het vliegwiel):
Voorzichtig erin schroeven:
Het koppelingspakket is nu klaar voor montage.
Als later het gehele pakket op de naaf in het blok zit, wordt de koppeling verder afgemonteerd.
Als eerste wordt de ring met de drie gaten voor de drukstiften met een seegerring geborgd. Zorg ervoor, dat de drie gaten “vrij” blijven:
Nu komt de afdekplaat erop:
Ook deze plaat wordt met een seegerring geborgd:
Er komen drie drukstiften in:
Op de drukstiften komt de drukring:
Nu kunnen de 3 hulpstukjes eruit gedraaid worden en is de koppeling ingebouwd.
Om wat meer vermogen uit de Norma Luxus te krijgen ga ik proberen een hogere compressieverhouding te maken. Dit ga ik doen door de kop 1mm af te fresen en een o-ring pakking te maken in de kop. Ik ga de groef ca 1.7/1.8mm dik steken en 1.95mm breed maken voor een 2mm diameter ring.
Hiermee gaat als ik het goed bereken de compressieverhouding omhoog van 6.1 naar 7.0:
Kopje ingespannen, beiteltje geslepen:
Ja, veel plek is er niet, dit is een 2 mm o-ring:
Voor nu, 1 mm van het pasvlak gedraaid, vervolgens de 60 mm boring weer hersteld langs het pasvlak en daarna een 1,95 mm brede sleuf van 1,75 mm diep gestoken voor een Viton O-ring van 2 mm, op 2 mm afstand van de verbrandingskamer:
O-ringen binnengekregen.
De op 2e overmaat geboorde cilinder, nieuwe zuiger en primaire ketting binnengekregen.
En klaar! Het eindoordeel is dat het blok goed loopt, zeker zo goed als voorheen, maar helaas is er niet een direct merkbare vermogenstoename door de aangepast cilinderkop. Het blijft zwoegen in de vierde versnelling.
Update: ik had last van een slippende koppeling, vooral bij het kickstarten. Er zijn zware en minder zware veren in imloop. Bij de minder zware was het slippen vrij sterk, maar bij de stugge veren werd het ontkoppelen lastig. De oplossing voor mij was hier om 1mm van de zware veren af te halen voor een gemiddeld OK resultaat.
